[汽车行业] 长期以来,里程焦虑问题被认为是阻碍电动汽车产业化的痛点问题。特斯拉最早通过增加电池容量来降低里程焦虑,如今车企推出的新车电池容量可做到100kWh,续航多在500km上下,甚至高达700km,续航不再是最大负累,但找充电桩难,充电慢,仍然会劝退一大部分消费者。
补能时间长是必须要解决的问题。近几年,高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐。先是保时捷、现代、起亚等海外车企发布800V平台,之后比亚迪、长城、广汽、小鹏、蔚来和理想等中国车企也相继推出或计划推出800V平台。所带来的好处是,800V高压车型可轻松实现5-10分钟充电30%-80%,无限接近像加油一样的充电体验。
理想很丰满,但市场是否准备好迎接800V快充呢?目前还存在哪些技术短板?大规模普及离我们还有多远?2月6日,均胜电子携同济大学专家在一场座谈上对以上问题进行了解答。
■为何800V快充突然火了?
10年前,中国发展充电基础设施是以慢充为主,快充为辅,但中国高密度城市的居民很多都没有固定车位,这个现状也进一步加深车主的‘充电焦虑’。随着电动汽车保有量的增加,这个策略遭到了很大的挑战。”同济大学汽车学院教授魏学哲指出,“车企的补能网络建设自然有其必要性,但补能作为基础设施建设,需要统一标准,提前布局,从而导致业界反思。而‘快充与慢充均衡发展’逐渐成为业界共识。”
快充就需要缩短充电时间,这至少需要4C的大倍率充电。而电池容量又不断增大,要缩减充电时间,只能提高充电功率。特斯拉是首个意识到快充重要性并付诸行动的厂商,以480V直流快充为依托,特斯拉的V3超快充可以实现“充电15分钟,补充250km”。
当前,主流电动车采用400V系统,在电流限制下充电功率的设计极限难以突破200kW,若充电功率以350-400kW为目标,800V的充电电压就可以满足需求。
首次提出800V快充概念的是保时捷。2019年,保时捷率先垂范推出搭载800V高压平台纯电车型,保时捷Taycan(参数|询价)成了第一款采用800V平台的量产电动车。值得一提的是,国内零部件供应商均胜电子为保时捷相关车型提供了800V高压平台技术,涵盖高压充电升压器、三合一集成式电压转换器等。
为何保时捷比特斯拉先提出来?“显然不是保时捷更聪明一点。”魏学哲解释,近几年有个关键技术变化——新一代的半导体技术正快速成熟。原本的硅基IGBT芯片达到了材料极限,碳化硅则具备耐高压、耐高温、高频等优势,是实现800V快充的一个神助攻。
自这套方案成功落地后,不少车企也纷纷转入800V高压平台的研究中。
2021年11月,小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9,新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9的所有元器件都是800V的,支持800V的高压。
同月,长城SL发布机甲龙,其采用800V充电技术,充电10分钟可续航401公里,充电15分钟可续航545公里,峰值电流可达600A。
理想汽车曾在理想L8发布会上表示:“在过去几年,我们在积极地布局纯电平台,理想汽车的纯电动车型将全部采用800V高压平台。”
此外,比亚迪、华为、极氪、岚图、蔚来等也相继推出了800V的落地规划。
2022年,均胜电子累计新获800V高压平台相关订单金额约90亿元,除保时捷外,均胜电子还为大众、沃尔沃、戴姆勒等车企提供800V相关产品。公开资料显示,目前全球已推出或确定推出800V系统的汽车品牌多达20多家。
根据民生证券测算,2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆,3年复合年均增长率达270.9%;全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计达215.3万辆,3年复合年均增长率达189.2%。
■800V快充是一个系统级问题
既然那么多车企开始布局800V快充,是否意味着该技术能够得到普及了?
魏学哲总结了三个技术难点:一是电力电子技术,电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题,SiC技术带来的高频斩波问题;二是电池技术,快充对电池安全和寿命提出了挑战;三是充电管理,电池状态在快充过程中的动态变化及其管理问题。
目前市场上的快充,大多是400V架构,车企在产品技术上还要面临系统级升级挑战。比如,电池、电机、电控、DCDC/OBC,连接器、空调热管理系统和充电桩都要升级适配。宁波均胜新能源研究院院长,宁波普瑞均胜汽车电子有限公司副总裁姜钊介绍,均胜电子可以为车企过渡性的产品和解决方案,即目前99%的400V充电桩都能充上800V电池。
可以说,快充是一个系统级问题,包括电池、充电桩、充电闭环控制三方面核心技术。
在魏学哲看来,解决快充的技术难点,问题不大。比如,包括均胜电子、宁德时代等供应商都能为800V快充提供相应的产品和解决方案。但800V的大规模铺开,关键在于商业上的实践,从工程走到商业,最大的阻碍是成本。
虽然不少车企公布了800V车型,但真正应用只是很小的范围,大多聚焦于高端车型。
“800V的普及,不在于技术上的质疑,它的起飞点在于成本。”姜钊表示,“为什么高端车要用800V?因为高端车的用户对价格不敏感,并不是说只有高端车可以装800V。”
正如特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁Andrew Baglino指出,特斯拉认为在Model 3和 Model Y等小型车辆切换到800V的成本,还是远远超过带来的好处。目前来看在400V能做的快充,能覆盖800V的好处。但是Baglino也承认高压平台存在具有优势,但主要适用于需要更高充电功率或更大扭矩的大型车辆,比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车最终可能会使用800V电压。
『特斯拉Cybertruck』
魏学哲强调,“在技术上,800V路线是可行的,但现阶段碳化硅千好万好,就是贵,它的成长速度慢,晶体的成长速度慢,它的良品率低,这些问题不能够很好解决,它的成本在短时间内就不会降下来。”
■产业端亟待完善
除了成本问题,碳化硅能否实现自主也给业内带来担心。据了解,碳化硅技术也在美国、欧洲、日本开始全面普及,但中国的碳化硅投入实测的技术来看,依旧和欧美日本等国家成熟技术差距两代。所以,对于国内汽车的供应链来说,要从国外采购到转变成国内自制,中高端产品不再受制于人,还需要一个等待的过程。
对此,姜钊的态度比较乐观。他认为,目前电动汽车的电化学体系中,电池在中国,芯片在美国,这是一个错配。在弱点芯片方面,包括电源管理芯片、传感芯片、通信芯片车规级处理器芯片等,龙头企业有责任去参与其中,而在碳化硅等相关强电芯片上,相信中国会在补链上有一个破局,可以以创新联合的方式来做。
车端800V平台要发挥出其效用,仍有待相关产业链、新能源汽车生态的进一步发展。比如,基础设施的铺盖也是一件需要时间的事情。这绝非单家企业能实现,而是需要通过国家,通过政府的力量进行普及。超充站需要超大电容匹配,电网做这件事的力度和速度,直接决定了普及率。
此外,800V所使用的用电设备也不得不面临高成本的问题。比如目前国内普通的充电桩,在不计入其他费用的情况下,建设成本高达13.4万元/桩,而此前保时捷对外公布的800V充电桩的成本高达7位数。因此,产业端需要一个好的商业模式来进行成本平衡。
从理论的提出到实践,再到规模化后的成本平衡,或许800V真正大规模普及起码需要五年以后。按照目前的落地进度,用户在最佳使用期内,很难真正意义上感受到800V带来的优势,但尽管如此,对于车企来说,前瞻性的技术规划和落地很有必要,如果没有企业走在牵头,科技就无法进步。(文/汽车 彭斐)
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